Prueba Chevrolet Prisma AT

El tránsito cada vez más pesado, la búsqueda de comodidad y varios factores extra hacen que la gente busque cada vez más autos con cajas automáticas; sin embargo, en el segmento de los autos chicos esta oferta suele recurrir a tecnologías ya antiguas o de última generación, pero muy caras. El Prisma AT es una opción intermedia con una transmisión epicicloidal de 6 cambios.

¿Por qué destacar que sea epicicloidal?

El problema con las cajas automáticas convencionales (epicicloidales) es que suelen tener pocos cambios, “resbalan” y aumentan el consumo de combustible. Para solucionar estos ítems se las ha cargado de tecnologías, pero con un costo que las vuelve prohibitivas para los precios de los autos compactos del renglón medio a bajo.

Las soluciones alternativas han sido las ásperas cajas manuales robotizadas como las i-Motion, Dualogic y la anterior Easytronic de GM, o las transmisiones CVT y de doble embrague que son superiores, pero mucho más costosas.

Aquí es donde Chevrolet conjuga un sedán que pelea en el medio del segmento compacto con una caja automática moderna como la usada por los Sonic y Cruze, es decir con 6 cambios, gestión electrónica y comando secuencial que va unida al ya conocido 1.4L 8V de 98 CV.

¿Cómo funciona la comunión de una caja AT de 6º con un motor chicho?

Al ponerse en movimiento se siente el resbalado del convertidor de par, al menos en las dos primeras marchas. Hilando fino, al igual que en el Sonic y el Cruze, la caja también es un poco brusca cuando rebaja. Dicho esto, es más directa que una vieja caja automática y mucho más cómoda y fluida que una transmisión robotizada.

En el tránsito urbano suele pasar los cambios a un poco más de revoluciones que en el común denominador de los autos con este tipo de transmisiones, seguramente para compensar el moderado torque de 126 Nm producto de la baja cilindrada.

En ruta la 6º sale a relucir ya que baja casi 1.000 rpm respecto de la 5º y esto permite viajar a 120 km/h de velocímetro con un poquito más de 3.000 giros, menos que en la versión manual, lo cual se traduce en una menor rumorosidad.

Si pisamos fuerte el acelerador rebaja rápido y mantiene el cambio hasta que lleguemos a casi 5.000 giros o aflojemos con el pie derecho. Si mantenemos el pie a fondo vemos que el velocímetro puede alcanzar los 170 km/h en 5º, a 6.000 rpm cerca del corte que es a 500 vueltas más arriba.

¿Qué tal el resto del Prisma?

Las suspensiones del Prisma están enfocadas al confort y cumplen perfectamente su tarea en ciudad. En ruta tiene una leve tendencia a flotar y se siente sensible a los vientos laterales. La asistencia de la dirección es correcta, en curvas cerradas rola e inclina bastante la trompa en frenadas importantes.

La cabina ofrece buenas terminaciones para el segmento, los plásticos se sienten un poco delgados y el diseño es interesante, coronado por la gran y práctica pantalla táctil a la que solo le falta un GPS. Hay detalles en cromo y varios portaobjetos que ayudan en su tarea a la guantera de reducida capacidad.

La posición de manejo es correcta, el volante y la butaca se ajustan en altura aunque la segunda siempre queda demasiado alta. La visibilidad es buena con grandes retrovisores para lidiar con la obstrucción de la pequeña luneta trasera y los gruesos pilares, por lo que agradecemos los sensores de estacionamiento de la unidad LTZ probada.

Algunos se quejan del cuadro de instrumentos que combina un tacómetro por aguja y una pantalla, pero es una buena forma de mostrar toda la información de manera distinta y sobre todo clara. El volante forrado en cuero suave es agradable de empuñar y ofrece comandos para el control de velocidad crucero.

Conclusiones

La caja automática del Prisma no es perfecta, pero es mucho mejor que las viejas transmisiones AT que solían ofrecerse en el segmento y más fluida que los sistemas robotizados. Combinada con el 1.4L, el sedán no se siente deportivo, pero tiene el empuje necesario y sobre todo viaja en ruta bastante relajado. Solo los consumos son algo elevados, tanto en ruta como en ciudad, pero sin llegar a niveles fuera de escala para un sedán compacto made in Mercosur.

Comparado con la competencia del segmento con caja automática, es más barato que un Fiesta Kinetic con la excelente doble embrague Powershift y levemente más caro que los Voyage y Grand Siena que cuentan con cajas robotizadas. Respecto del equipamiento y otros datos técnicos vs. estos competidores te recomendamos sacar tus propias conclusiones analizándolo en el Comparador de Autocosmos haciendo click acá.