Japón, siendo una tierra de deportivos reconocidos, también tiene una lista de motores que cimentaron la fama de muchos de estos autos. Es imposible no pensar en el RB26 del Nissan Skyline o en el 2JZ del Toyota Supra, así como la linea B de Honda, los rotativos de Mazda y el 4G63 de Mitsubishi. Estos son unos pocos y sabemos que seguro estás pensando en varios más. Sin embargo, hoy en día, Japón ya no tiene tantos deportivos como antes y todos estos autos mencionados, derivaron en una nueva escuela de motores. El GT-R ahora es un V6; el NSX es híbrido, el Supra tiene un motor de BMW y el resto de los autos ya no existe; salvo un solo estandarte de la no-tan vieja escuela: el STi de Subaru.
El motor EJ20 de cilindros opuestos debutó con la primera generación del Legacy en 1989, reemplazando a la familia EA. Gracias a este nuevo motor, Subaru pudo mejorar su nivel de performance y tecnología en sus modelos, estirando la data de este bloque mucho más allá de lo pensado. Aunque la mayoría lo recuerda por su performance en los modelos preparados por STI, hay que recordar que este motor en su configuración aspirada, sostuvo por muchos años a casi toda la gama de Subaru. Estamos claros que la familia EJ presentó motores más pequeños y también, un poco más grandes, pero el motor de dos litros era la base de todo.
Para los entusiastas, el EJ20, en su configuración Turbo es sin duda el motor a escoger si se requiere alta performance, especialmente los EJ207 trabajados por STI con cilindros forjados y una robustez probada en incontables pruebas del mundo de la competición. El bloque EJ20 le significó a Subaru tres campeonatos de constructores y tres campeonatos de pilotos en el WRC, así como incontables triunfos en las 24 Horas de Nürburgring en la categoría SP3T. Para que hablar de los récords en Trafalgarasan, Isle of Man y hasta el brutal Gobstopper en la trepada de Goodwood.
Cuando Subaru lanzó al STi en Estados Unidos eb 2004, no lo hizo con el EJ207, sino con el EJ257, que levantaba menos vueltas pero tenía más torque. Este motor, aunque escalable y potenciable, no tiene la fama del motor de dos litros que se siguió usando en Japón. Y por lo mismo, todos los autos de carrera de Subaru derivaban de las versiones japonesas aún equipadas con este motor de dos litros.
Pero el tiempo pasa y el EJ20 ya no es un motor viable en estos tiempos, en especial por su consumo, su nivel de emisiones y porque Subaru no ha encontrado una manera de repotenciarlo directamente desde fabrica sin que pierda fiabilidad y usabilidad para un manejo diario, manteniendo todas las normas a raya y un precio que no se dispare mucho más. Con los hot-hatch de acceso acercándose a los 270 CVp y los modelos que peleaban con el STI en los 350 CV (o más), la marca de las Pléyades levanta la bandera blanca y ha anunciado la descontinuación de este motor.
En la actualidad, el WRX STi era el único modelo de la marca en llevar un EJ en el frente. La marca ya había debutado hace unos años a sus sucesores, motores de la familia FB y FA, los que hoy se pueden encontrar en todos los modelos de la marca. El más potente, el FA20DIT con inyección directa, usado en el WRX estándar y el Levorg, se acerca bastante a la potencia de su histórico antecesor, siendo que no lleva piezas de STI.
Para despedir a este entrañable motor, Subaru anunciará en el próximo Salón de Tokio, al EJ20 Final Edition, una versión especial del STI que solo podrás adquirir por el método de "lotería de reserva" donde solo 555 afortunados podrán llevárselo a casa. Esta edición especial también tiene butacas especiales, faldones, llantas específicas y un sinnúmero de accesorios que ya le hemos visto lucir a Subaru en otras ediciones especiales o de alto performance. La marca no ha señalado aun si esta última versión estará potenciada o no, por lo que habrá que esperar al salón para conocer más detalles.
Lo único cierto es que después del 31 de diciembre de este año, Subaru no aceptará más reservas del modelo, lo que significa que el STI se dejará de fabricar para el mercado japonés.
