Repasamos la aerodinámica activa del nuevo Porsche 911 Turbo S

Los principios de la aerodinámica activa no son nuevos y tampoco exclusivos de Porsche. Sin embargo, la tecnología actual es mucho más accesible y funcional que cuando la vimos aparecer por primera vez, ya que gracias a la gestión electrónica hoy no solo podés ajustar alerones y flaps, sino también la respuesta del motor, de la transmisión, dirección y suspensión, lo que habla de un trabajo muy integrado entre las distintas áreas del auto. Sin dudas, esto permite mejorar exponencialmente la performance.

El párrafo anterior nos resulta ideal para introducirnos en el 911 Turbo S, presentado a principios de marzo. Es que su sistema PAA, (Porsche Active Aerodynamics) que ya empleaba el 911 Turbo anterior y que está presente en la mayoría de los modelos actuales de la marca, fue mejorado y ahora funciona de forma más armoniosa a la hora de manejar.

“Ningún otro deportivo reacciona a diferentes situaciones con la flexibilidad aerodinámica del nuevo 911 Turbo S. Los ingenieros responsables del desarrollo aerodinámico se enfrentan normalmente a un dilema: un bajo coeficiente de resistencia es lo deseable para lograr la máxima velocidad y el menor consumo, pero la carga aerodinámica elevada es una ventaja desde el punto de vista dinámico para tomar las curvas. Las dos características resultan contradictorias”, dice Thomas Wiegand, Jefe de Desarrollo Aerodinámico en Porsche, antes de mencionar la solución: “La PAA resuelve el conflicto, ya que la mejora presente en el 911 Turbo S permite conseguir un abanico de configuraciones aerodinámicas mucho mayor para alcanzar el mayor dinamismo y la mínima resistencia al aire", asegura.

Las mejoras generales

En el nuevo deportivo alemán encontramos que los flaps activos que ayudan a la refrigeración son nuevos, al igual que el deflector frontal y el alerón trasero, el cual es expandible y presenta un ángulo de ataque variable. Estos elementos actúan en base a dos modos generales, el PAA Speed y el PAA Performance, contando este último con el agregado de la función Eco.

El PAA también presenta un modo Wet, que incrementa la carga aerodinámica en el eje trasero para obtener una mejor estabilidad de marcha en rutas mojadas, así como una función de asistencia al freno (Airbrake) en caso de desaceleraciones fuertes. Incluso, el sistema es capaz de adaptar el flujo de aire alrededor del vehículo cuando está abierto el techo corredizo o cuando en el Cabriolet no está la lona. Todo esto significa que hay un total de ocho configuraciones aerodinámicas diferentes, cada cual con una combinación específica de los componentes aerodinámicos activos.

Por su parte, el deflector delantero activo y el alerón trasero fueron rediseñados para aumentar la carga aerodinámica un 15%, lo que garantiza una mayor estabilidad y control a velocidades más altas. La carga aerodinámica máxima en la posición Performance (modo Sport Plus activado) es de alrededor de 170 kilos.

Como no puede ser de otra manera, el coeficiente de resistencia al aire (cx) del vehículo varía dependiendo de los ajustes aerodinámicos. La configuración más eficiente, con un cx mínimo de 0,33, se consigue con los deflectores cerrados y el labio frontal y el alerón trasero retraídos.

Flaps activos de refrigeración

Ubicados en la parte frontal, generan una menor resistencia al aire para reducir el consumo de combustible. Se ajustan de forma continua y controlan el flujo de aire de refrigeración que pasa a través de los radiadores. Desde los 70 km/h se cierran para ayudar al consumo en el manejo diario. Pero a partir de los 150 km/h se abren linealmente para ayudar a la aerodinámica.

Cuando los modos de conducción Sport, Sport Plus y Wet están activados y el Porsche Stability Management (PSM) desactivado, también se le da prioridad a la dinámica de conducción, lo mismo que al presionar el botón del alerón. En ambos casos, los deflectores permanecen abiertos.

Deflector delantero

Es ahora más grande y cuenta con un mecanismo que permite extenderlo o retraerlo en menor tiempo y a una presión más baja. Está dividido en tres partes (una central y los dos laterales) que se activan de forma neumática: las laterales lo hacen siempre de manera sincronizada, mientras que la central se puede desplegar sola o acompañada por ellas. Ofrece tres posiciones: básica (deflector retraído), Speed (solo se despliegan los segmentos exteriores) y Performance (los tres segmentos desplegados). Lo sorprendente es que gracias a esta pieza activa el despeje en el frente es más alto, lo que permite un mejor ángulo de ataque para entrar a estacionamientos o superar lomos de burro.

Alerón trasero

Ahora pesa 440 gramos menos, a pesar de que cuenta con un 8% más de superficie efectiva. Se fabrica en base a un núcleo de espuma con insertos forjados y a un panel superior con dos capas de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) y a uno inferior similar pero que usa fibra de vidrio como refuerzo (GFRP).

Al aplicar el modo Eco en velocidades altas el alerón se retrae, lo que hace que se mantenga una alta velocidad crucero con una máxima eficiencia de combustible. En cambio, el modo Performance II despliega el alerón y permite angularlo a velocidades superiores a 260 km/h, lo que reduce la resistencia al aire y disminuye la carga sobre las ruedas del eje trasero. Como consecuencia, se evita sobrecargar los neumáticos para que tengan una mayor performance en pista (el único lugar habilitado para ir a esas velocidades, no te hagás vivo que terminás muerto). En el modo Wet, el alerón está completamente extendido pero no inclinado. Combinándolo con el labio del spoiler frontal totalmente retraído, el equilibrio aerodinámico pasa al eje trasero, garantizando mayor estabilidad y seguridad. Estos modos se suman a los ya existentes Speed y Performance I.

En resumen: