Test drive

Prueba Porsche 911 GT3

El mejor juguete que podrías tener para un track day.

Prueba Porsche 911 GT3

El Porsche 911 GT3 se ha convertido a lo largo de los años en sinónimo de auto de competición que se puede utilizar en la calle, reputación lograda en gran medida gracias a que desde su aparición en 1999 compartía motor con los 911 GT3 RSR de pista.

Esta mecánica RSR fue conocida como Mezger, nombrada así en honor al ingeniero Hanz Mezger que se hizo famoso por haber diseñado uno de los motores más emblemáticos del mundo del automovilismo deportivo, el 12 cilindros bóxer enfriado por aire que se utilizó en el mítico Porsche 917.

Resulta que durante los noventa, cuando Porsche migraba el 911 (996) al nuevo bóxer enfriado por agua, los ingenieros se dieron cuenta que esa nueva motorización no era muy adecuada para las competencias, por lo que decidieron seguir con el B6 del 911 original, desarrollando una iteración ya enfriada por agua que se financió al ser incorporada en las variantes más extremas como el 911 Turbo, GT2 y por supuesto el GT3.

En el nuevo 911 GT3 (991) ese linaje se ha roto, la más reciente entrega de este extraordinario deportivo ya no utiliza el motor Mezger y en su lugar ha optado por una variación del B6 empleado en los 911 Carrera S de última generación. ¿La razón? La adopción de las tecnologías de inyección directa y una transmisión PDK de doble embrague.

Como hemos podido constatar, estos cambios no han hecho más que lograr que el GT3 sea un deportivo más efectivo y rápido. Se trata de un sofisticado misil alemán que se vale de toda la electrónica y know how de Porsche para mejorar la fórmula del 911 a niveles que hace años hubiéramos pensado absolutamente inalcanzables.

 

Características técnicas y mecánicas

Si bien el motor 3.8L del GT3 está basado en el empleado por el Carrera S (991), se podría decir que prácticamente es nuevo. Sufrió numerosos cambios, ya que no solo se trataba de incrementar el límite de revoluciones hasta las 9.000 vueltas, sino también de entregar la potencia a mayor régimen de giro.

Los 475 CV se pueden extraer solo cuando que llegamos a las 8.250 vueltas, mientras que el torque máximo de 439 Nm llega en el rango de las 6,250. Sin embargo, tan importante como el incrementar la entrega de potencia en la parte alta del tacómetro, también era que el motor subiera de vueltas con mucha facilidad (como el de una moto), para lo que Porsche ha implementado mucho del conocimiento obtenido en las pistas. Este motor es 25 kilos más ligero que el anterior gracias al reemplazo de numerosos componentes como los pistones, tapas o la admisión que utiliza elementos de fibra de carbono. El sistema de inyección también es único para este motor, soporta presiones mucho mayores, en el orden de las 2.900 PSI.

La transmisión por su parte es una PDK de siete velocidades, de relaciones más cortas y -aunque se ha generado mucha controversia por el hecho de que ya no se ofrezca una caja manual- lo cierto es que nadie es capaz de cambiar más rápido que un robot. Aquí los cambios suceden en 100 milisegundos y como se trata de un desarrollo específico para este motor, la caja cambia tan rápido como puede sin necesidad de protegerse a sí misma, por lo que en la frontera de las 9.000 vueltas los cambios son inmediatos y violentos.

Aun así está preparada para soportar un uso intensivo (como si la odiáramos), incluso Porsche asegura que ha probado más de 1.000 arranques con launch control sin que se presente un solo inconveniente.

Dentro de las novedades se encuentra el sistema de dirección en las ruedas posteriores. Así es, el eje trasero también reacciona a nuestros movimientos en el volante. A bajas velocidades el auto parece ser más corto, ya que por debajo de los 50 km/h el eje trasero se mueve al contrario de hacia donde apuntamos el volante, de esta manera el radio de giro se disminuye. Pasando los 80 km/h el sistema se comporta al revés y las ruedas traseras siguen la trayectoria de las delanteras, extendiendo virtualmente la distancia entre ejes y por lo tanto incrementando sustancialmente la estabilidad en altas velocidades.

Por su parte, la dirección es de asistencia eléctrica, un factor que también escandaliza a los puristas y aunque algo de ese famoso feeling de las direcciones de Porsche se ha perdido, lo cierto es que solo a bajas velocidades se percibe un poco artificial.

Las llantas monotuerca de 20 pulgadas especiales para el GT3 son de aluminio forjado y ahorran 1 kilo cada una con respecto de las empleadas en el modelo anterior. Asimismo ocultan un sistema de frenos carbono/cerámicos (opcionales) con discos de 410 mm adelante y 390 mm atrás, compartidos con el exótico 918 Spyder.

 

Confort

En el interior encontramos la disposición de elementos que ya conocemos en prácticamente toda la gama 911 con materiales y calidad de ensamble prácticamente perfectos. Se destaca el volante forrado en Alcántara que no cuenta con un solo botón; pensado para manejo en pista por lo que lo único que nos queda al alcance de los dedos son las enormes levas de cambio de aluminio. Adicionalmente, la Alcántara se utiliza para el las puertas, trecho y guantera, mientras que el resto de tablero, palanca de cambios y asientos, están forrados en cuero con pespuntes en color rojo.

Comparado con otros autos de precio similar, encontramos bastante menos amenidades y equipamiento de conveniencia en el GT3, pero lo cierto es que para ser un auto enfocado en el uso en pistas nos ofrece más que suficiente: climatizador automático de dos zonas, pantalla táctil con navegador, computadora de viaje, equipo de sonido que reproduce con muy buena calidad y el ya indispensable sistema de manos libres vía Bluetooth.

Conducir el GT3 en ciudad puede ser toda una tortura, si bien la suspensión es ajustable, en el modo Normal sigue siendo muy rígida. Adicionalmente es tan bajo que pega en cualquier tope o rampa (existe una opción que permite levantar un poco la suspensión para maniobras como estas y que luego de probarlo nos parece un must).

 

Manejo

Una vez que llegamos a una ruta todo el sufrimiento y estrés que provoca manejar el GT3 en ciudad desaparece, aquí la cosa cambia y es cuando empezamos a disfrutar en serio.

El sonido de este 3.8 litros no es particularmente agradable en ralentí o bajo régimen, sin embargo, conforme subimos de vueltas, se transforma en un rugido impresionante y metálico que llega al punto de no dejarnos escuchar ni nuestros propios pensamientos. Es la mejor sinfonía que podríamos pedir y los autos que uno por uno vamos dejando atrás, lo perciben como un amenazante estruendo de autoridad que les avisa que este el GT3 es un implacable devorador del asfalto.

Si bien tenemos 1.35 Nm de torque menos que en un Carrera S, esto no es un problema, aquí la idea es mantenerse siempre cerca de la zona roja del tacómetro. Una de las razones para que Porsche decidiera abandonar la transmisión manual es el hecho de que el motor sube de vueltas tan rápido que el conductor no tendría tiempo de reaccionar adecuadamente sin desperdiciar potencia.

Al pasar de las 4.000 rpm parece que acaba de entrar un turbo, repentinamente se siente mucho más poderoso y sin embargo la fiesta no ha comenzado, al pasar de las 6.000 rpm y poco después de las 8 mil es cuando sale a relucir el demonio que se esconde en estos seis cilindros opuestos.

En un abrir y cerrar de ojos ya vamos a más de 200 km/h (el 0 a 100 km/h oficial se efectúa en apenas 3.5 segundos) y el GT3 transmite una confianza y solidez impresionantes, la suspensión en modo normal, incluso cuando se trata ir muy rápido es la mejor opción, dejando el modo Sport, que es durísimo, para uso exclusivo en circuitos. Incluso Porsche consiguió el tiempo de 7:25 en Nürburgring con la suspensión en modo normal porque es una pista con una superficie bastante irregular.

Aun a estas elevadas velocidades el GT3 se siente como si fuera sobre rieles y es aquí cuando entendemos el tremendo aporte de la dirección en las ruedas traseras, las curvas y cambios de carril se pueden tomar con mucha mayor confianza y velocidad ya que la estabilidad se incrementa bastante. Incluso y aunque la física tiene sus límites, hemos notado que este sistema prácticamente ha hecho desaparecer esa típica tendencia del 911 a descolocar el eje posterior cuando abusamos del acelerador en una curva. Podríamos decir que el 911 GT3 ofrece un agarre virtualmente interminable.

 

Conclusiones

En un tiempo en que por cuestiones de emisiones y rendimientos la gran mayoría de los vehículos van adoptando de a poco las motorizaciones turbo, Porsche con su GT3 nos hace recordar por qué nos encantan los motores atmosféricos.

La experiencia que entrega el GT3 es simplemente extraordinaria, no solo se trata de un vehículo que valiéndose de toda la electrónica y desarrollo de la marca es capaz de llevar sus límites dinámicos a niveles que creíamos imposibles para un 911, sino que además gracias al increíble sonido que emana el 3.8L o la rapidez y violencia con la que es capaz de efectuar los cambios ofrece sensaciones llenas de adrenalina y diversión.

Porsche ha logrado gracias a un montón de tecnología que el GT3 se mantenga como un deportivo purista que hace sentir al que lo maneja como todo un profesional aun cuando la electrónica elimina la necesidad de manos expertas para disfrutarlo a plenitud.

Por último hay que dejar muy claro que el hecho de que ahora sea automático, con dirección de asistencia eléctrica o haber abandonado el icónico motor con pedigrí de competencias no lo ha hecho ni un poco menos digno de llevar las siglas GT3, al contrario es un deportivo más rápido y eficaz gracias al aprovechamiento de la tecnología y expertise de Porsche y de paso ha ganado un poco de refinamiento para uso en ciudad, claro está que ha sido solo un poco.

Porsche 911 GT3 2015 a prueba

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